¿Cómo etiqueto este residuo?

En los 11 años, que se dice pronto, que llevamos escribiendo nuestras cosas en este blog, nos han acusado de casi todo:

De tomarnos a cachondeo temas muy serios, de banalizar, de “tolosas”, de poner a prueba a los lectores, de engañar a los lectores, de pensar que los lectores saben más de lo que saben, de pensar que los lectores saben menos de lo saben, de pedantes (varias veces…), de…. en fin… de un montón de cosas.

Esta vez, yo, Luis Blanco Urgoiti, personalmente, me voy a auto-inculpar: me acuso de “boca-chancla”. Déjenme que les explique los hechos y ustedes juzgarán.

Allá por junio de 2011, firmaba yo una entrada titulada “Cosas que sucedieron en 1988 y el etiquetado de residuos”, que ilustraba con una foto de aquel año, en la que salgo yo con 17 años, y en la que me quejaba de lo desfasada que estaba la regulación de gestión de residuos peligrosos y, en concreto, de la que regulaba la documentación y etiquetado asociados de éstos.

Pasados más de 8 años, satisfecha mi petición, derogado ( o casi) el  RD 833/1988, hemos llegado al punto en el que soy incapaz de responder, con seguridad y solvencia, a una muy sencilla pregunta: ¿cómo clasifico y etiqueto este residuo peligroso?

 

¿Pa’qué…        habré…           habla’o?

 

Y así, ha llegado el día que, ante dos consultas muy concretas que tengo atascadas, se me ha ocurrido hacer un referéndum preguntando a la gente que realmente sabe: ustedes.

Y así, si les parece, lo resolvemos por una vía democrática. Prometo publicar los resultados del referéndum en la próxima entrada.

Tras un par de preguntas de control, son 2 residuos, con una docena de preguntas, que nos van encaminado a sendas soluciones finales y se trata de decirnos qué pondrían ustedes en la etiqueta.

Esta vez, lo prometo, el test no tiene truco. Pregunto con total sencillez e ingenuidad. No hay una entrada posterior para decir lo que era “correcto”, básicamente, porque no estoy seguro de cuál es la respuesta correcta… es posible que les cuente mi opinión. Siempre que, vistos los resultados del referéndum, no me de vergüenza hacerlo, claro.

 

Los residuos que les planteo son los siguientes:

Derivado de un nuevo proceso de mantenimiento en fábrica, se generan guantes contaminados desechables en cantidades considerables, impregnados con dos productos diferentes: un disolvente orgánico y aceite hidráulico. Los productos no se mezclan en ningún momento, las corrientes son perfectamente separables y nuestra gente está perfectamente concienciada y entrenada para tener dos cubos separados.

La clasificación del disolvente orgánico es esta:

Acute Tox. 3 * – H301 (por ingestión)

Acute Tox. 3 * – H311 (en contacto con la piel)

Skin Corr. 1B – H314 (Provoca quemaduras graves en la piel y lesiones oculares graves)

Skin Sens. 1 – H317 (Puede provocar una reacción alérgica en la piel)

Acute Tox. 3 * – H331 (Tóxico en caso de inhalación)

Muta. 2 – H341 (Se sospecha que provoca defectos genéticos)

Carc. 1B – H350 (Puede provocar cáncer)

El asterisco, en este caso, significa que debe usarse esa clasificación o peor.

 

El aceite hidráulico es una mezcla que no está clasificada como peligrosa. Según la ficha de datos de seguridad que le hemos pedido al proveedor, contiene:

 

 

< 0,25% de 2,6-DITERCBUTIL FENOL

Skin Irrit. 2 – H315 Provoca irritación cutánea.

Aquatic Acute 1 – H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos.

Aquatic Chronic 1 – H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos.

 

< 1% de CINC, BIS[O,O-BIS(2- ETILHEXIL)FOSFORODITIOATO-KS,KS’]

Eye Dam. 1 – H318 Provoca lesiones oculares graves.

Aquatic Acute 1 – H400 Muy tóxico para los organismos acuáticos.

Aquatic Chronic 1 – H410 Muy tóxico para los organismos acuáticos, con efectos nocivos duraderos.

¿Vamos allá?

Lo dicho: en la próxima entrada les contamos los resultados de la encuesta…. y, por supuesto, si quieren acusarme de algo: aquí, abajo, en los comentarios.

Un camión con mercancías peligrosas y GPS

Foto: SOS Deiak

Desde hace algún tiempo afloran periódicamente en los medios de comunicación noticias sobre incidentes asociados al uso de navegadores por parte de transportes pesados, que terminan perdidos en recónditos caminos de montaña.

Y yo, como ustedes, siempre pensaba: “¡Jo!, hace falta ser bruto…”, pero esta primavera mi percepción cambió.

Como les contaba, allá por primavera, en el desarrollo de un proyecto que lidera Amets Moreno, nuestra coordinadora en seguridad, con el apoyo de Mikel Frías, técnico del departamento que Amets dirige, realizamos un viaje de cuatro días, visitando tres interesantes empresas industriales en Huesca, Barcelona y Tarragona.

El plan de viaje que nos preparó Nerea Ruiz, con su buen hacer y diligencia habitual, comenzaba con el alquiler de un coche en Bilbao, utilizarlo durante esos cuatro días, para entregarlo en el aeropuerto de Barcelona y regresar en avión.

La agencia nos facilitó un coqueto, pero potente Audi A3, que, aunque no lo habíamos pedido expresamente, venía equipado con el GPS de la marca alemana. Sencillo de utilizar, equipado con una voz femenina muy agradable (a la que, creo que fue Mikel el primero, comenzamos a llamar cariñosamente “Puri”). Inicialmente, comprobábamos previamente cada recorrido y, en paralelo, utilizábamos el GPS del móvil como contraste. Puri, sin un solo deje de vanagloria en su voz, nos guió durante tres días, sin cometer ni un solo error.

Y nos confiamos, se lo confieso, nos confiamos. El último día, en el que teníamos un recorrido largo entre Barcelona y un polígono industrial en la montaña de Tarragona y habíamos quedado temprano para llegar con tiempo al aeropuerto al terminar, sin pensarlo, ni comprobarlo, programamos el GPS del coche y arrancamos.

Todo fue perfecto hasta que llegamos al pueblo donde estaba ubicado el polígono. En lugar de seguir la carretera, el GPS nos indicó que cruzáramos el pueblo. Yo pensé, “será un atajo”. Y las calles se terminaron y se convirtieron en una carretera estrecha, entre setos y tapias de fincas, y, entre bromas, yo seguí pensando “será un atajo”…

Y, en un momento dado, la carretera se convirtió en un camino de tierra y no nos quedó más remedio que admitir que Puri, esta vez, se había equivocado y, por fin, echamos mano del móvil, aunque vanamente, pues en aquel hermoso paraje de bosque mediterráneo, ya no había cobertura.

El camino era muy estrecho y decidí seguir “un poco” más adelante para dar la vuelta. Una decisión equivocada. Al poco, en el lado izquierdo de una pista forestal cada vez más estrecha, dónde antes había setos, ahora se abría un barranco y dar la vuelta o intentar volver marcha atrás, si antes parecía difícil, ahora se antojaba peligroso.

Activamos nuestro mini-plan de emergencia con la atribución de responsabilidades: Mikel se encargó de las comunicaciones, Amets, dejando de lado a Puri, del GPS en el móvil y yo seguía al volante. El camino ascendía y la pantalla del coche seguía indicando que nuestro destino estaba más adelante. Decidimos que lo mejor era seguir hasta encontrar un lugar lo suficientemente elevado para recuperar la cobertura.

En un momento dado, cuando ya estábamos algo tensos por la situación, en mitad de aquel silencioso bosque, entre pinos, encinas, álamos, fresnos y sauces, lejanas plantaciones de avellanos, algunos acebos y tejos, Puri anunció con voz preclara: “Ha llegado a su destino” y no pudimos evitar la carcajada. Efectivamente, en la pantalla del GPS, allí, en medio de la nada, aparecía el nombre del polígono industrial al que nos dirigíamos. El mapa, simplemente, contenía un error.

Las condiciones del camino no habían mejorado y seguimos avanzando. Y en un momento dado, al llegar el camino a una loma, en la que se abría un claro en el bosque, Mikel anunció “¡Tengo cobertura!”. Paramos, avísanos a los responsables de la fábrica de que llegábamos tarde (algo que ya era evidente) y del estudio del GPS del móvil, concluimos, con muchas dudas, que era mejor continuar que retroceder, dado que la pista forestal desembocaba en otra carretera, al otro lado del monte… y así lo hicimos, entre avellanos, masías en explotación y algún hotel rural, llegamos a la carretera y de allí a la fábrica.

Las consecuencias fueron llegar 40 minutos tarde a una reunión, un mini ejercicio de team-building y una anécdota para contar en el blog… pero, claro, nosotros no transportábamos 40 toneladas de mercancías peligrosas.

Como cualquier incidente que pueda acaecer durante el transporte de mercancías peligrosas, los servicios de emergencia tienen tácticas y planes operativos previstos para saber cómo actuar. Es este tipo de incidentes, un camión cisterna con mercancía peligrosa atrapando en una pista forestal, un fenómeno relativamente nuevo y quizás los planes, en esa constante revisión y mejora de la son objeto, requieran algún ajuste, pero, en la gestión de emergencias, nada se deja al azar.

Lo primero que hay que entender es que, en cuanto un camión de transporte de mercancías peligrosas no puede seguir su marcha de forma segura, hay que llamar al 112.

“Bueno, pero solamente ha sido un pinchazo de una rueda…”

Da igual. Se llama al 112 que, automáticamente activa la táctica operativa TPC1-TPF1: “Avería o accidente en el que el vehículo o convoy de transporte no puede continuar la marcha, pero el continente de las materias peligrosas transportadas está en perfecto estado y no se ha producido vuelco o descarrilamiento”. (Si quieren ver los distintos grados que contempla la planificación, en el caso de mercancías peligrosas, pueden verlo en la página 55 del documento enlazado).

Es esta la escala más baja y, normalmente, ni siquiera requiere que un técnico de protección civil se desplace hasta el lugar. Se da permiso para que intervenga la grúa contratada por el seguro del camión y, en todo caso, se desplaza una patrulla de policía de tráfico para vigilar que nada extraño suceda. Una vez puesto en marcha de nuevo el vehículo, el protocolo se cierra.

Algún técnico de seguridad de alguna fábrica me preguntó alguna vez a ver, si ellos mandaban la grúa, tenían que evaluar los riesgos y aplicar la normativa coordinación de actividades a la operación. Ya lo expliqué en su momento, pero la respuesta es: no. Cuando la autoridad toma el mando de una situación, todos los aspectos legales de la prevención decaen. Es evidente que hay que hacer un trabajo seguro y el operario de la grúa debe estar perfectamente formado e informado, pero la parte documental de la prevención, “el papeleo”, desaparece.

En muchas ocasiones, aunque el destinatario final de la mercancía sea una de nuestras empresas y el incidente a pocos kilómetros de éstas, el camión procede de Alemania, Bélgica o Polonia. Por muy próximo que este el camión a su punto de destino, la decisión de enviar la grúa de rescate y desde dónde enviarla es del expedidor o, en su caso, en la empresa transportista. En algunos casos, enviada desde sus países de origen, la ayuda puede tardar 24 horas en llegar o incluso más.

A este nivel de tácticas operativas, descartados el riesgo de daños humanos y materiales, hay que tener en cuenta los costes. Si mantener el camión a la espera es evaluado como “seguro”, se espera la intervención de quién tendrá, al final, que hacerse cargo de los gastos. Obviamente, si hay riesgo de daños no se espera, aunque posteriormente tendrán que intervenir los abogados para reclamar los costes.

La ley lo regula expresamente (Art.7.bis.1 Ley 17/2015)  pero, aunque la ley no lo dijera, es un deber ciudadano evidente colaborar en todo lo posible en una emergencia. La autoridad puede requerir a una empresa, en este caso la potencial destinataria, que preste medios y consejo para, por ejemplo, proceder a un trasvase de mercancía peligrosa. Me consta, y en alguna ocasión lo hemos visto, que si la autoridad lo considera necesario lo hace.

En mi muy modesta opinión, este escenario concreto “Camión de transporte de mercancías peligrosas atrapado en pista forestal por culpa del GPS” queda en la frontera entre TPC1-TPF1 y el segundo nivel: TPC2-TPF2: “Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido desperfectos o se ha producido vuelco o descarrilamiento pero no existe fuga o derrame del contenido” porque, si bien no ha habido un accidente, ni hay un vuelco, cuando el camionero llama al 112 es porque la situación está realmente complicada y, la probabilidad de que haya que trasvasar la mercancía y remolcar el camión es casi absoluta.

Poco más por ahora, pero que sepan que, desde esta primavera, cuando surgen estas noticias, me pongo en el lugar del conductor del camión, polaco, húngaro o bielorruso y me acuerdo de Puri.


Por cierto, hablando de transporte de mercancías (en este caso, tanto peligrosas como no peligrosas y, en concreto, en bultos), en la Asociación andamos lidiando con un nuevo frente.

La aprobación del Real Decreto 563/2017 por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales vino a fijar las pautas de inspección de los vehículos para el transporte de mercancías, como les decía, tanto peligrosas, como no peligrosas.

Además de establecer una amplia gama de requisitos respecto a las inspecciones técnicas, incidió también en lo referido a la correcta sujeción de la carga, al considerarla aspecto esencial para la seguridad vial, cuya disposición debe garantizar que permanece perfectamente inmóvil, ante cualquier movimiento derivado de los propios del vehículo en el que va transportada, así como cumplir lo contemplado en cuanto a la disposición de la carga en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003.

Pero fue la Dirección General de Tráfico la que, en su Instrucción 18/TV-103, de 19 de junio de 2018, basándose en el artículo de la Ley de Tráfico que prohíbe la carga en “condiciones no adecuadas”, la que atribuyó responsabilidad directa al cargador y expedidorde la correcta estiba y sujeción de las materias cargadas, algo que, hasta la fecha, siempre había sido “coto privado” del transportista.

Si bien la propia norma prevé el pacto en contrario, es bien cierto que para poder asumir o renunciar una responsabilidad es esencial, en primer lugar, saber exactamente qué es lo que la normativa no exige para cumplirla…. y por eso organizamos un curso el próximo día 11 de octubre, en Bilbao, en el que nos quedan pocas plazas….

Plan de Formación KIMIKA:

CONTROL DE ESTIBA DE MERCANCÍA PARA CARGADORES/EXPEDIDORES

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