Un camión con mercancías peligrosas y GPS

Foto: SOS Deiak

Desde hace algún tiempo afloran periódicamente en los medios de comunicación noticias sobre incidentes asociados al uso de navegadores por parte de transportes pesados, que terminan perdidos en recónditos caminos de montaña.

Y yo, como ustedes, siempre pensaba: “¡Jo!, hace falta ser bruto…”, pero esta primavera mi percepción cambió.

Como les contaba, allá por primavera, en el desarrollo de un proyecto que lidera Amets Moreno, nuestra coordinadora en seguridad, con el apoyo de Mikel Frías, técnico del departamento que Amets dirige, realizamos un viaje de cuatro días, visitando tres interesantes empresas industriales en Huesca, Barcelona y Tarragona.

El plan de viaje que nos preparó Nerea Ruiz, con su buen hacer y diligencia habitual, comenzaba con el alquiler de un coche en Bilbao, utilizarlo durante esos cuatro días, para entregarlo en el aeropuerto de Barcelona y regresar en avión.

La agencia nos facilitó un coqueto, pero potente Audi A3, que, aunque no lo habíamos pedido expresamente, venía equipado con el GPS de la marca alemana. Sencillo de utilizar, equipado con una voz femenina muy agradable (a la que, creo que fue Mikel el primero, comenzamos a llamar cariñosamente “Puri”). Inicialmente, comprobábamos previamente cada recorrido y, en paralelo, utilizábamos el GPS del móvil como contraste. Puri, sin un solo deje de vanagloria en su voz, nos guió durante tres días, sin cometer ni un solo error.

Y nos confiamos, se lo confieso, nos confiamos. El último día, en el que teníamos un recorrido largo entre Barcelona y un polígono industrial en la montaña de Tarragona y habíamos quedado temprano para llegar con tiempo al aeropuerto al terminar, sin pensarlo, ni comprobarlo, programamos el GPS del coche y arrancamos.

Todo fue perfecto hasta que llegamos al pueblo donde estaba ubicado el polígono. En lugar de seguir la carretera, el GPS nos indicó que cruzáramos el pueblo. Yo pensé, “será un atajo”. Y las calles se terminaron y se convirtieron en una carretera estrecha, entre setos y tapias de fincas, y, entre bromas, yo seguí pensando “será un atajo”…

Y, en un momento dado, la carretera se convirtió en un camino de tierra y no nos quedó más remedio que admitir que Puri, esta vez, se había equivocado y, por fin, echamos mano del móvil, aunque vanamente, pues en aquel hermoso paraje de bosque mediterráneo, ya no había cobertura.

El camino era muy estrecho y decidí seguir “un poco” más adelante para dar la vuelta. Una decisión equivocada. Al poco, en el lado izquierdo de una pista forestal cada vez más estrecha, dónde antes había setos, ahora se abría un barranco y dar la vuelta o intentar volver marcha atrás, si antes parecía difícil, ahora se antojaba peligroso.

Activamos nuestro mini-plan de emergencia con la atribución de responsabilidades: Mikel se encargó de las comunicaciones, Amets, dejando de lado a Puri, del GPS en el móvil y yo seguía al volante. El camino ascendía y la pantalla del coche seguía indicando que nuestro destino estaba más adelante. Decidimos que lo mejor era seguir hasta encontrar un lugar lo suficientemente elevado para recuperar la cobertura.

En un momento dado, cuando ya estábamos algo tensos por la situación, en mitad de aquel silencioso bosque, entre pinos, encinas, álamos, fresnos y sauces, lejanas plantaciones de avellanos, algunos acebos y tejos, Puri anunció con voz preclara: “Ha llegado a su destino” y no pudimos evitar la carcajada. Efectivamente, en la pantalla del GPS, allí, en medio de la nada, aparecía el nombre del polígono industrial al que nos dirigíamos. El mapa, simplemente, contenía un error.

Las condiciones del camino no habían mejorado y seguimos avanzando. Y en un momento dado, al llegar el camino a una loma, en la que se abría un claro en el bosque, Mikel anunció “¡Tengo cobertura!”. Paramos, avísanos a los responsables de la fábrica de que llegábamos tarde (algo que ya era evidente) y del estudio del GPS del móvil, concluimos, con muchas dudas, que era mejor continuar que retroceder, dado que la pista forestal desembocaba en otra carretera, al otro lado del monte… y así lo hicimos, entre avellanos, masías en explotación y algún hotel rural, llegamos a la carretera y de allí a la fábrica.

Las consecuencias fueron llegar 40 minutos tarde a una reunión, un mini ejercicio de team-building y una anécdota para contar en el blog… pero, claro, nosotros no transportábamos 40 toneladas de mercancías peligrosas.

Como cualquier incidente que pueda acaecer durante el transporte de mercancías peligrosas, los servicios de emergencia tienen tácticas y planes operativos previstos para saber cómo actuar. Es este tipo de incidentes, un camión cisterna con mercancía peligrosa atrapando en una pista forestal, un fenómeno relativamente nuevo y quizás los planes, en esa constante revisión y mejora de la son objeto, requieran algún ajuste, pero, en la gestión de emergencias, nada se deja al azar.

Lo primero que hay que entender es que, en cuanto un camión de transporte de mercancías peligrosas no puede seguir su marcha de forma segura, hay que llamar al 112.

“Bueno, pero solamente ha sido un pinchazo de una rueda…”

Da igual. Se llama al 112 que, automáticamente activa la táctica operativa TPC1-TPF1: “Avería o accidente en el que el vehículo o convoy de transporte no puede continuar la marcha, pero el continente de las materias peligrosas transportadas está en perfecto estado y no se ha producido vuelco o descarrilamiento”. (Si quieren ver los distintos grados que contempla la planificación, en el caso de mercancías peligrosas, pueden verlo en la página 55 del documento enlazado).

Es esta la escala más baja y, normalmente, ni siquiera requiere que un técnico de protección civil se desplace hasta el lugar. Se da permiso para que intervenga la grúa contratada por el seguro del camión y, en todo caso, se desplaza una patrulla de policía de tráfico para vigilar que nada extraño suceda. Una vez puesto en marcha de nuevo el vehículo, el protocolo se cierra.

Algún técnico de seguridad de alguna fábrica me preguntó alguna vez a ver, si ellos mandaban la grúa, tenían que evaluar los riesgos y aplicar la normativa coordinación de actividades a la operación. Ya lo expliqué en su momento, pero la respuesta es: no. Cuando la autoridad toma el mando de una situación, todos los aspectos legales de la prevención decaen. Es evidente que hay que hacer un trabajo seguro y el operario de la grúa debe estar perfectamente formado e informado, pero la parte documental de la prevención, “el papeleo”, desaparece.

En muchas ocasiones, aunque el destinatario final de la mercancía sea una de nuestras empresas y el incidente a pocos kilómetros de éstas, el camión procede de Alemania, Bélgica o Polonia. Por muy próximo que este el camión a su punto de destino, la decisión de enviar la grúa de rescate y desde dónde enviarla es del expedidor o, en su caso, en la empresa transportista. En algunos casos, enviada desde sus países de origen, la ayuda puede tardar 24 horas en llegar o incluso más.

A este nivel de tácticas operativas, descartados el riesgo de daños humanos y materiales, hay que tener en cuenta los costes. Si mantener el camión a la espera es evaluado como “seguro”, se espera la intervención de quién tendrá, al final, que hacerse cargo de los gastos. Obviamente, si hay riesgo de daños no se espera, aunque posteriormente tendrán que intervenir los abogados para reclamar los costes.

La ley lo regula expresamente (Art.7.bis.1 Ley 17/2015)  pero, aunque la ley no lo dijera, es un deber ciudadano evidente colaborar en todo lo posible en una emergencia. La autoridad puede requerir a una empresa, en este caso la potencial destinataria, que preste medios y consejo para, por ejemplo, proceder a un trasvase de mercancía peligrosa. Me consta, y en alguna ocasión lo hemos visto, que si la autoridad lo considera necesario lo hace.

En mi muy modesta opinión, este escenario concreto “Camión de transporte de mercancías peligrosas atrapado en pista forestal por culpa del GPS” queda en la frontera entre TPC1-TPF1 y el segundo nivel: TPC2-TPF2: “Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido desperfectos o se ha producido vuelco o descarrilamiento pero no existe fuga o derrame del contenido” porque, si bien no ha habido un accidente, ni hay un vuelco, cuando el camionero llama al 112 es porque la situación está realmente complicada y, la probabilidad de que haya que trasvasar la mercancía y remolcar el camión es casi absoluta.

Poco más por ahora, pero que sepan que, desde esta primavera, cuando surgen estas noticias, me pongo en el lugar del conductor del camión, polaco, húngaro o bielorruso y me acuerdo de Puri.


Por cierto, hablando de transporte de mercancías (en este caso, tanto peligrosas como no peligrosas y, en concreto, en bultos), en la Asociación andamos lidiando con un nuevo frente.

La aprobación del Real Decreto 563/2017 por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales vino a fijar las pautas de inspección de los vehículos para el transporte de mercancías, como les decía, tanto peligrosas, como no peligrosas.

Además de establecer una amplia gama de requisitos respecto a las inspecciones técnicas, incidió también en lo referido a la correcta sujeción de la carga, al considerarla aspecto esencial para la seguridad vial, cuya disposición debe garantizar que permanece perfectamente inmóvil, ante cualquier movimiento derivado de los propios del vehículo en el que va transportada, así como cumplir lo contemplado en cuanto a la disposición de la carga en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003.

Pero fue la Dirección General de Tráfico la que, en su Instrucción 18/TV-103, de 19 de junio de 2018, basándose en el artículo de la Ley de Tráfico que prohíbe la carga en “condiciones no adecuadas”, la que atribuyó responsabilidad directa al cargador y expedidorde la correcta estiba y sujeción de las materias cargadas, algo que, hasta la fecha, siempre había sido “coto privado” del transportista.

Si bien la propia norma prevé el pacto en contrario, es bien cierto que para poder asumir o renunciar una responsabilidad es esencial, en primer lugar, saber exactamente qué es lo que la normativa no exige para cumplirla…. y por eso organizamos un curso el próximo día 11 de octubre, en Bilbao, en el que nos quedan pocas plazas….

Plan de Formación KIMIKA:

CONTROL DE ESTIBA DE MERCANCÍA PARA CARGADORES/EXPEDIDORES

(Más información)

¿Qué es una obra?

¿Qué es una obra?, dices mientras tachas con boli rojo
en el plan de prevención de una contrata.
¿Qué es una obra? ¿Y tú me lo preguntas?
Una obra… eres tú.

Prevenciones y Leyendas (Anónimo)

 

Tenía yo por entonces 26 años. Era joven, pero ya había enredado bastante con la Ley de Prevención, que apenas llevaba 2 años en vigor.

Aquel año 97 fue especialmente duro para los que nos dedicamos a leer reales decretos en materia de seguridad, por la proliferación de normas de desarrollo de la Ley 31/95. En enero salió el Reglamento de Servicios de Prevención, en abril, de golpe, señalización, lugares de trabajo, manipulación manual de cargas, pantallas de visualización, en mayo EPIs y en julio, el 12-15 de equipos de trabajo… ahí es nada.

Y así estábamos, cuando el 25 de octubre, aniversario del Estatuto de Gernika, nos llegó el BOE del día, entonces solamente en formato papel, y vimos publicado el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción.

Como era precedente por aquellos años, hice una fotocopia para leer y subrayar, pero se quedó sobre la mesa, esperando pacientemente su turno. Al fin y al cabo, pensé, será una norma para el sector de la construcción.

Al día siguiente, la coordinadora de seguridad de una de nuestras fábricas me llamó.

⁃ ¿Has visto el BOE de ayer?
⁃ Sí, ya me he hecho la fotocopia, pero no me digas que ya te la has leído….
⁃ Estoy con ello… ¿has leído la definición de “promotor”?
⁃ Pues… espera que la miro…. “Art. 2.c) Promotor: cualquier persona física o jurídica por cuenta de la cual se realice una obra.”… entonces… jopela, cada vez que muevas un ladrillo en la fábrica habría que aplicar el Real Decreto.
⁃ ¿Un ladrillo?… lee un poco más arriba. el 2.a)
⁃ “Art. 2.a) a) Obra de construcción u obra: cualquier obra, pública o privada, en la que se efectúen trabajos de construcción o ingeniería civil cuya relación no exhaustiva figura en el anexo I

Y, sin mirar el anexo, pensé “Jo, esta definición va a traer líos”  Para definir “obra” y “de construcción” utiliza las palabras “obra” y “de construcción” y se remite a un anexo que, ya para que vayas preparándote, te avisa de que son solamente ejemplos, que pueden ser esos o pueden ser otros…

Y, si por casualidad, acudes meditabundo y apesadumbrado en busca de respuestas al anexo, es casi peor:

ANEXO I
Relación no exhaustiva de las obras de construcción o de ingeniería civil

a) Excavación.
b) Movimiento de tierras.
c) Construcción.
d) Montaje y desmontaje de elementos prefabricados.
e) Acondicionamiento o instalaciones.
f) Transformación.
g) Rehabilitación.
h) Reparación.
i) Desmantelamiento.
j) Derribo.
k) Mantenimiento.
l) Conservación-Trabajos de pintura y de limpieza.
m) Saneamiento.

Y terminé pensando “pero… ¿qué no es una obra?”

Han pasado 22 años y sigo sin tenerlo claro. Esta misma tarde me ha llamado uno de nuestros jefes de seguridad, un técnico extremadamente capaz y con gran experiencia y me ha planteado lo siguiente:

Pues vamos a desmontar una estructura metálica de un molino antiguo. Lo habrás visto, porque está en la entrada. En principio no prevemos que haya que usar el martillo neumático, pero cortar acero, seguro. La estructura tiene 2m de ancho, por 2 de fondo, por 3,60 m de alto… ¿hay que hacer los trámites de obra o no?

¿Ustedes qué piensan?…. pueden dejarnos su opinión en los comentarios.

Creo que, para la próxima entrada prepararé un test, a ver si entre todos me ayudan a aclararme y, la próxima vez que me llamen, sabré que contestar.

Un esfuerzo suficiente y adecuado en la gestión de contratas

Es curioso como la literatura, en cierta medida, pero especialmente el cine y la televisión, modifican los conocimientos y la percepción que tenemos de la historia.

Podemos citar batallas de la Guerra Civil de los Estados Unidos con relativa facilidad y sin embargo, pocos habitantes de Euskadi saben que, más o menos por la misma época, en el valle de Somorrostro, tuvo lugar una gran batalla, con muy poco que envidiar a las televisivas acciones de Gettysburg o al sitio de Atlanta y que ya vaticinó los horrores que provocaría la Primera Guerra Mundial.

En marzo de 1874, el ejercito carlista llevaba ya unos meses sitiando Bilbao. La ciudad, orgullosa, se resistía y el general Serrano, al mando de 35.000 hombres bien armados y pertrechados, con fuerte apoyo de artillería y de la armada, trataba de romper el cerco aproximándose a la ciudad desde Castro Urdiales.

Los carlistas cavaron un todavía primitivo, pero excelente sistema de trincheras y parapetos, aprovechando el terreno, entre el Montaño de Zierbena y los montes de Triano, con un eje central en la ermita de San Pedro de Abanto, que dominaba el valle.

Los avances tecnológicos en las armas de fuego que se produjeron durante los últimos años del siglo XIX, la invención de las armas de fuego que podían cargarse con cartuchos compactos y sin tener que hacerlo por la boca, tanto fusiles, como cañones, daban una enorme ventaja a las posiciones defensivas y parapetadas. Así, los 15.000 carlistas pudieron resistir los avances liberales, hasta que fueron flanqueados por el alto de Las Muñecas, rompiendo con ello el sitio a la capital vizcaína, lo que condujo, finalmente, a la derrota final del ejercito carlista en aquella guerra.

Esta ventaja de las defensas se llevó al extremo tras el invento de la ametralladora, en la década de 1880. Cientos de miles de jóvenes europeos murieron en los campos de batalla de Francia, Bélgica, Polonia, Italia o Serbia, en absurdas cargas descubiertas de infantería, sin posibilidad de conseguir avance alguno.

Tras la Gran Guerra, Europa sabía con certeza que las naciones europeas volverían a enfrentarse y Francia decidió prepararse para ello. Por iniciativa de André Maginot, ministro de defensa entre 1922 y 1932, la República Francesa construyó una línea defensiva de fuertes y trincheras de hormigón, a lo largo de toda la frontera de con Alemania, que, ajustada la inflación, costó lo equivalente a unos 5.000 millones de euros actuales. Muchos de aquellos fuertes e instalaciones se pueden visitar.

¿Y qué sucedió?… pues que, cuando la línea se terminó, en 1939, y estalló la guerra, los tanques y la aviación habían revertido completamente la situación. Y los frentes, eternamente atascados de la primera guerra, se volatilizaron. Los tanques alemanes entraron en Francia el 10 de mayo de 1940 y la Línea Maginot fue rodeada por el norte. Francia se rindió apenas 46 días más tarde.

¿Por qué les cuento esto?… porque me parece un gran ejemplo de cómo no se deben hacer las cosas: Ideas preconcebidas, ninguna capacidad de adaptación, medios desproporcionados… para un resultado nulo.

Ya hace mucho tiempo que, con mucha intensidad, estamos trabajando en mejorar la coordinación de actividades empresariales en fábrica.

Nuestra motivación inicial derivó de, lo que en lenguaje de AVEQ-KIMIKA llamamos “una debilidad de gestión”: a pesar de que los datos de frecuencia y gravedad de accidentes laborales en nuestras fábricas son excelentes, liderando nuestros sectores la industria vasca… lo que es “mucho liderar”, sinceramente, tanto en personal propio, como en contratas, ambos indicadores, de frecuencia y gravedad, son mejores en aquellos, frente a éstos.

Esa situación nos decía que, si bien los datos en contratas eran objetivamente buenos, era posible mejorarlos… y, claro, a ello nos pusimos.

Pero en gestión CAE, en seguridad laboral en general y, bueno, casi en cada uno de los aspectos en los que trabajamos, la aplicación de medidas sin control quizás nos lleve a la mejora, pero también nos conduce al bloqueo.

La propia normativa es clara: la información, las instrucciones de trabajo que reciban las contratas y los trabajadores y trabajadoras de éstas, “deberán ser suficientes y adecuadas” a los riesgos a los que se enfrentan.

Organizamos nuestros procedimientos en cuatro niveles, con estricto cumplimiento de la normativa, pero proporcionados, suficientes y adecuados a los riesgos en cada uno de ellos. Los llamamos: “Obras de Construcción”, “Real Decreto 171”, “Chóferes de camiones” y “Visitas”.

Hemos trabajado en procedimientos para cada uno de ellos, ayudado a las empresas a implementarlos. Hemos integrado las bases de datos de la documentación de contratas de las empresas en nuestra plataforma Koordinatu… y hemos formado a decenas de profesionales en los requisitos legales de esta delicada cuestión y en cómo superarlos.

Aún no hemos llegado a equilibrar los datos de trabajadores propios y de contratas… pero seguimos en ello. Si quieren saber cómo, el viernes 22 de marzo, nuestro departamento de seguridad imparte un comprimido curso de 4 horas destinado a explicar cómo lo estamos haciendo y, especialmente, cómo cualquier instalación, por pequeña que sea, invirtiendo una cantidad de tiempo y esfuerzo muy proporcionado, puede sistematizar y organizar con eficiencia todo el sistema CAE.

Saber siempre, con total seguridad, que la documentación está en orden y que nuestros esfuerzos pueden volcarse en el verdadero objetivo: la prevención.

Aquí pueden consultar la convocatoria del curso y aquí pueden apuntarse…